29 marca 2014

Dyżur w Pogotowiu Lotniczym

Gdy przed wielu laty wysiadłem wczesnym rankiem z autobusu na Wale Miedzeszyńskim, dobiegł mnie odgłos rozgrzewanych silników lotniczych. Mechanicy i piloci przybyli już przede mną, aby przygotować samoloty do startu na wypadek wczesnego wezwania „na ratunek”. Stacja Lotniczego Pogotowia Ratunkowego mieściła się wówczas obok siedziby aeroklubu na Gocławiu – w dzielnicy Warszawy dziś gęsto zabudowanej – przed przeniesieniem obu tych instytucji na drugą stronę Wisły, na Bemowo.

Gdy zaczynałem karierę jako młody lekarz w Pogotowiu Lotniczym, dysponowało ono starym dwupłatem z demobilu, model Po-2, zwanym popularnie kukuruźnikiem, oraz poniemieckim jednosilnikowym storchem. Obie maszyny przystosowano do przewozu chorych w pozycji leżącej. Potem pozyskaliśmy czeski jednopłat podobny do storcha, a następnie „prawdziwy” już samolot do przewozu chorych na noszach, wyposażony w apteczkę pierwszej pomocy. Był to czechosłowacki samolot typu Moravia – dwusilnikowy, ze zmienną regulacją łopat śmigieł, znacznie szybszy od pozostałych maszyn. Najbardziej cieszyli się z tego nabytku starsi piloci pogotowia, weterani walk powietrznych w czasie wojny, przyzwyczajeni do latania na szybkich samolotach myśliwskich. Niektórzy, na przykład kpt. Kazimierz Wuensche, brali udział w bitwie o Wielką Brytanię. Po powrocie do kraju musieli zadowolić się posadą w Pogotowiu Lotniczym, gdyż nie zezwolono im na latanie na liniach rejsowych LOT-u, obawiając się ucieczki na Zachód i uprowadzenia samolotu. Jak wiadomo, jeden z pilotów (nie z pogotowia) odważył się na to i został zestrzelony nad Czechosłowacją, ponoć na osobisty rozkaz jakiegoś generała.
To były początki; w końcowym okresie mojej służby w pogotowiu otrzymaliśmy śmigłowiec, co umożliwiło lądowanie prawie w każdych warunkach: na polu, na boisku lub na szosie, w miejscu wypadku. Starsi piloci nie latali nim, młodsi musieli odbyć odpowiednie przeszkolenie.
Loty – tak jak wyjazdy w „zwykłym” pogotowiu – miały dwojaki charakter: do wypadków oraz przewóz ciężko chorych do i ze szpitala. Do wypadków lataliśmy na terenie województwa mazowieckiego, natomiast przewóz dotyczył pacjentów z całego kraju. Poważnym „dostarczycielem” tychże był szpital urazowy w Konstancinie, czyli Stocer. Byli to chorzy po urazach kostno-stawowych i kręgosłupa, często z para- lub tetraplegią, z kończynami w gipsie albo w tzw. łóżeczkach gipsowych. Ich liczba zwiększała się jesienią, po letnich skokach „na główkę” do zbiorników wodnych o nieznanej głębokości. Samoloty Pogotowia Lotniczego latają na niewielkiej wysokości, na przekroczenie pułapu 1000 m trzeba było mieć zgodę „dewulotu”, czyli Dowództwa Wojsk Lotniczych. Loty, szczególnie te dalsze, odbywały się tylko przy dobrej pogodzie. W dni mgliste, deszczowe i wietrzne maszyny stały uziemione przed hangarem, czekając na poprawę pogody. W czasie mojej dwuletniej służby w pogotowiu były dwa wypadki tragiczne. Najbardziej poruszeni byliśmy śmiercią kpt. Ryszki, uchodzącego za jednego z najbardziej ostrożnych i zrównoważonych pilotów. Latając z nim wielokrotnie, podziwiałem jego opanowanie i umiejętności techniczne. Feralnego dnia, lecąc do Poznania, natrafił na nagłą zmianę pogody i ograniczenie widoczności. Stracił orientację, próbował zejść niżej i roztrzaskał maszynę o zbocze wzgórza.
Loty „na ratunek” dotyczyły najczęściej wypadków drogowych. Jeśli zdarzyło się to w miejscu odległym od szpitala i sposobnym do lądowania, po udzieleniu pierwszej pomocy zabieraliśmy ofiarę wypadku na noszach do samolotu. Wstępne badanie lekarskie było krótkie, typu A+B+C+ (Airways, Breathing, Circlation), potem wdrażano odpowiednie postępowanie doraźne. Najczęściej ograniczało się do zatamowania krwawienia, zapewnienia drożności dróg oddechowych, unieruchomienia albo ułożenia chorego „w bezpiecznej pozycji”, czasem do założenia kołnierza Schanza, podania morfiny oraz leków stymulujących układ krążenia i oddychania. W ciągu najwyżej 15-20 minut lądowaliśmy na Gocławiu, gdzie już czekała karetka. Przewoziła na sygnale pacjenta do szpitala, który w międzyczasie powiadamiano o wypadku. Latem było sporo wypadków podczas prac polowych, na przykład zacięcie kosą sąsiada śpiącego na miedzy w przerwie żniw czy sianokosów.
Pamiętam też inny „wypadek przy pracy”: krwotok wskutek pęknięcia tylnego sklepienia pochwy u pielęgniarki dyżurującej w towarzystwie nazbyt jurnego doktora w wiejskim ośrodku zdrowia. Umiejętność dawnych pilotów myśliwskich lądowania na małych łączkach tymi starymi samolotami, kojarzącymi mi się z pierwszymi płatowcami braci Wright, była zaiste imponująca. Kpt. Wuensche potrafił posadzić maszynę na stumetrowym ściernisku, wyhamowując dobieg przez tarcie kołami o czubki wystających zżętych kłosów!
I z tego ścierniska startował z pacjentem! Przed nadejściem ery śmigłowców sanitarnych te stare samoloty miały sporo zalet, jeśli chodziło o start i lądowanie na małej przestrzeni. Niewielką moc silnika równoważyły duże powierzchnie nośne skrzydeł, co sprawiało, że maszyna sama wychodziła w powietrze przy prędkościach cechujących współczesne samochody osobowe. Ot, kilkadziesiąt kilometrów na godzinę na polanie długości kilkudziesięciu metrów.
Porównajmy to z problemami obecnego lotniska w Modlinie i jego wydłużanym pasem startowym! Przewozy pacjentów w opatrunkach gipsowych ze szpitali warszawskich do odległych miejscowości nie były tak emocjonujące, za to powroty bywały bardzo urozmaicone. Lecieliśmy we dwóch, przeważnie bez pacjenta, podziwiając polskie krajobrazy. Jeżeli pogoda była wietrzna i maszyną rzucało, pojawiały się oznaki choroby lokomocyjnej, a więc ziewanie, a potem mdłości. W samolocie czteromiejscowym Morawia przy dwóch przednich fotelach były podwójne urządzenia sterujące. Pilot, widząc, że zaczynam ziewać, odblokowywał wolant i zapraszał mnie do wspólnego pilotażu. Był to świetny sposób na zwalczenie objawów choroby lokomocyjnej: pilotowanie maszyny znakomicie je wygaszało.

Każdy z pilotów miał swoje „hobby”, które mógł realizować w drodze powrotnej do Warszawy, już bez pacjenta. Gdy wracaliśmy ze Szczecina lub tamtych okolic, mjr Plenkiewicz usiłował odszukać ambonę myśliwską w Borach Tucholskich, gdzie zwykł zasadzać się na dzika lub innego zwierza. Pan Szymankiewicz chętnie straszył krowy na pastwiskach, obniżając lot helikoptera nad stadem, a pilot Piotrowski robił nad Gocławiem ześlizg na skrzydło, co nazywał „lądowaniem spadającego liścia”. Wszystko to były oczywiście zdarzenia incydentalne, mające zrobić wrażenie na młodym lekarzu, który przedtem nie latał nawet na szybowcach. Strachu najadłem się trochę w Gdyni, ze świeżo upieczonym pilotem Majerowskim, który przedtem był mechanikiem lotniczym. Wystartowaliśmy z Gocławia gładko i lot też był miły, przy pięknej pogodzie. Ale w Gdyni były podmuchy znad morza, w momencie lądowania samolot odbił się od pasa startowego i wyszedł w powietrze, czyli w gwarze lotniczej „zrobił kangura”. Następna próba skończyła się podobnie. Doświadczony pilot ściąga w takiej sytuacji drążek sterowy do siebie, samolot lekko „przypada” i ląduje. Mniej doświadczony robi odwrotnie: „oddaje” drążek, aby maszynę przybliżyć do ziemi. Skutek jest taki, że zwiększa się prędkość oraz nośność i samolot wychodzi w powietrze. Wszystkiego tego nauczyłem się, studiując pilnie podręcznik „Nauka pilotażu”, aby nie być całkiem zielony wśród starych wyg lotniczych. Dowiedziałem się też z podręcznika, że taki „kangur” może skończyć się rozbiciem podwozia albo i gorzej. Prosiłem więc pilota, aby nie próbował trzeciego skoku, tylko zrobił ponowne podejście do pasa startowego. Tak zrobił i chyba podmuchy wiatru zmniejszyły się, bo lądowanie przebiegło gładko.

Prawdziwą kraksę przeżyłem w Rzeszowie. Lądowaliśmy przy dobrej pogodzie, dwusilnikowy samolot Moravia pilotował najstarszy w zespole płk S. Nie lubiłem z nim latać, gdyż dawały mu się we znaki niedostatki związane z zaawansowanym wiekiem: pogorszenie ostrości widzenia, niedosłuch, pewna nerwowość i chaotyczność w ruchach, które powodowały brak pewności siebie, cechującej młodszych i pełnosprawnych pilotów. Moravia prawidłowo podeszła do lądowania, ale w ostatniej chwili boczny podmuch wiatru sprawił, że samolot przechylił się na lewo, czego pilot nie zdążył wyrównać. Maszyna dotknęła pasa jednym kołem, potem oparła się nim mocno o beton i wokół tej osi zakręciła się jak karuzela. Po wykonaniu pełnego obrotu samolot zwalił się na pas startowy, łamiąc podwozie i wyłamując lewy silnik. Nikomu nic się nie stało. Byliśmy w pasach, a leżąca za nami w kabinie pacjentka ze Stocera, w gipsowym łóżeczku, nawet się nie zorientowała, że samolot się rozbił. Chorą zabrała wezwana karetka, a my czekaliśmy na przybycie inspektorów z Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Przyjechali po jakiś dwóch godzinach. Pytali, oglądali, fotografowali, mierzyli, liczyli… Pilot był w szoku, nic do niego nie docierało, powtarzał tylko: „przecież siadałem prawidłowo…”. Późnym popołudniem wracałem pociągiem do Warszawy, dziękując Bogu, że wyszedłem cało z tej kraksy. Kupiłem bilet za pieniądze pożyczone od rzeszowskiego ordynatora, dr. Niecia. Ale ten wypadek nie zniechęcił mnie do dalszego latania. Natomiast pilot stracił licencję, wypadek przypieczętował opinię o jego niezdolności do lotów ze względu na wiek. Nie mógł się z tym pogodzić. Na jego usilne nalegania wyrażono wreszcie zgodę, ale tylko na loty w wyjątkowych okolicznościach i bez osób towarzyszących. Bo czasami były takie wezwania, na przykład do pilnego dostarczenia krwi określonej grupy do zabiegu operacyjnego. Ale tak to jest, piloci nie tylko muszą być „zdrowi na ciele i umyśle”, ale musi ich charakteryzować precyzja w działaniu, umiejętność podejmowania decyzji w warunkach stresowych, w sytuacjach nowych, nieprzewidzianych… Te cechy są najlepiej rozwinięte w wieku średnim. Regulamin linii American Airlines przewidywał, że pierwszym pilotem może być mężczyzna w wieku od 35 do 45 lat, młodsi i starsi mogli być już tylko drugimi pilotami, nawigatorami lub pełnić inne funkcje w nadzorze lotów. I to słuszna zasada, bo stawka jest wysoka, więc wszelkie postawy roszczeniowe osób zawiedzionych są nieuzasadnione. Komisje lotniczo-lekarskie nie mogą uwzględniać wniosków o licencję pilota złożonych przez osoby pozornie zdrowe, ale mające zaburzenia nastroju, równowagi hormonalnej, trudności w kontaktach interpersonalnych itp. Standard musi być zachowany.

Najprzyjemniejsze w warszawskim Pogotowiu Lotniczym w owym czasie były dyżury w mgliste, jesienne dni, z mżawką i ograniczoną widocznością. Wiadomo było, że w ciągu najbliższych paru godzin lotów nie będzie. Do dyżurki przychodzili czasem nie tylko ci, którzy mieli wyznaczony dyżur, ale również ich koledzy – ot tak, na herbatkę i pogawędkę. Starsze asy lotnicze snuły wtedy przy kubku herbaty Yunan opowieści ze swojej przeszłości. Pułkownik S. walczył ze swoją eskadrą z Luftwaffe jeszcze we wrześniu 1939 r. Kpt. Wuensche brał udział w walkach powietrznych w Wielkiej Brytanii. Były też opowieści z nalotów na Rzeszę i z frontu wschodniego, ze szkoły w Dęblinie. Wszyscy oni znali dobrze historię polskiego lotnictwa, toczyły się więc dyskusje na temat osiągnięć polskich lotników, różnych wypadków lotniczych, w tym także – ściszonym głosem i nie przy wszystkich – o śmierci gen. Sikorskiego w Gibraltarze i o lotach z zaopatrzeniem dla powstańców warszawskich. Po dwóch latach służby w zespole warszawskiego Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (które w międzyczasie przemianowano na Centralny Zespół Lotnictwa Sanitarnego, w związku z tworzeniem się Stacji Pogotowia Lotniczego w kolejnych województwach) musiałem z żalem zrezygnować z tej pracy. Uzyskałem etat asystenta w klinice chorób wewnętrznych prof. Edwarda Rużyłły, z czym wiązały się liczne obowiązki: praca przy łóżku chorego i w przychodni przyszpitalnej, dyżury, przygotowywanie się do egzaminu specjalizacyjnego, praca naukowa, która miała być zwieńczona doktoratem… Ale rozbudzona miłość do lotnictwa pozostała.

Kiedy patrzę na wznoszące się stromo potężne, kilkudziesięciotonowe airbusy i dreamlinery, doznaję uczucia zachwytu: to niemożliwe, żeby dwa silniki mogły wynieść to cielsko na wysokość 10 tys. m! I mimo woli porównuję je z poczciwymi samolotami Pogotowia Lotniczego z czasów mojej młodości, na których razem z ich pilotami ratowałem ludzkie życie.

Janusz Stefan Wasyluk

Archiwum

Okręgowa Izba Lekarska w Warszawie im. prof. Jana Nielubowicza